Gürcistan Demiryolları

1865 yılında kurulan şirketin[2], 1871 yılında Poti ve Kvirila (günümüzde Zestaponi) arasında operasyonları başladı. İlk yolcu treni 10 Ekim 1872'de Poti'den Tiflis merkez istasyonuna hareket etti.

Bu merkezi omurgadan, demiryolu ağı şu bağlantılarla genişledi: Rioni'den Kutaisi'ye (1877), Rioni-Tkibuli (1887), Zestafoni'den Chiatura'ya (1895). Tiflis- Bakü hattı, Azeri yağının Batum limanından taşınmasına izin vererek 1883'te faaliyete geçti. 1899'da Gürcistan ve Ermenistan arasında Kars-Gümrü-Tiflis demiryolu bağlantısı kuruldu.[2] Khashuri - Borjomi bağlantısı 1894 yılında, 900 mm (⁷⁄₁₆ in) hat açıklığıyla Borjomi'den Bakuriani'ye 1902'den itibaren faaliyet gösteren dar hat, üst düzey kayak topluluğuna hizmet etmesi için inşa edildi. Kakheti demiryolu şubesi hattı 1915 yılında tamamlandı.

Gürcistan demiryollarının ikinci büyük gelişimi, hızlı sanayileşme, çay, narenciye ve şarap ürünleri de dahil olmak üzere tarım ürünlerinin daha iyi dağıtılması ihtiyacından kaynaklanmıştır. Bu, şu şube hatlarının inşasına neden oldu: Natanebi - Ozurgeti (1924); Brotseula - Tskaltubo (1934), Senaki - Ingiri - Gali (1930), Gali - Oçamçire - Sohumi (1938), Gori - Tshinvali (1940). Rus demiryolu ağına doğrudan bağlantıya izin veren Sokhumi - Adler'in inşaatı II. Dünya Savaşı sırasında başladı ve 1949'da tam faaliyete geçti.[2]

Marabda'dan Ahalkelek'ye giden yeni hat 31 Aralık 1986'da açıldı.[2] Halen bu çizgiyi iyileştirme ve Türkiye sınırını Kars'a kadar genişletme, böylece doğrudan bir Kars-Tiflis-Bakü rotası oluşturulması planlanmaktadır. (1899-1993 yılları arasında Kars ve Tiflis arasında demiryolu yolculuğu Gümrü (Alexandropol, Leninakan) ile mümkün oldu, ancak bu rota 1993 yılında Türk-Ermeni sınırının kapanmasıyla kesildi.)

Altyapı

Surami geçidi için inşa edilmiş, korunmuş bir S33 sınıfı lokomotif

Gürcistan'ın zorlu dağlık coğrafyası nedeniyle, demiryolu mühendisleri genellikle bazı zor sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. 1890'da Tsipa tünelinin ikili takibi tamamlanarak Doğu-Batı trafiğinin daha hızlı geçmesine izin verildi.[2]

16 Ağustos 1932'de SSCB'de ilk kez, ilk elektrikli çekiş treni Surami çalıştı. General Electric Şirketi, hizmet için S Sınıfı'nın ilk sekiz elektrikli lokomotifini üretti ve ardından 1932-1934 yılları arasında Kolomna ve Dinamo şirketleri tarafından inşa edilen ek bir 21 Sınıf S daha üretti. Kasım 1967'de Borjomi-Bakuriani dar hat hattı da dahil olmak üzere tüm Gürcü demiryolu elektriklendi.[2] (Özellikle Abhazya ve Güney Osetya'da siyasi ve ekonomik istikrarsızlık ve savaş nedeniyle bazı hatlar elektriksel olarak işletilmiyor.)

II. Dünya Savaşı'ndan sonra, 1946'dan itibaren SSCB ordu mühendisleri sistemlerine bağlantı umuduyla modern iletişim, otomasyon ve Otomatik Blok Sinyalizasyon sistemlerini tanıttı. Bunu, 1949'da tamamlanan bir süreçte tren ve nöbetçi radyo iletişim sistemlerinin devreye sokması izledi.[2]

2006 yılında yük bahçesi gösterilen Gori istasyonu.

Günümüz Gürcistan Demiryolu yolcu trenlerinden biri.

SSCB'nin dağılmasının ardından, Gürcistan Hükümeti yeni ülkenin önemli varlıklarının çoğunu kontrol altına aldı ve agresif bir özelleştirme kampanyası üstlendi. Gürcistan'ın demiryolu varlıkları, Ekonomik Kalkınma Bakanlığı'nın bir parçası olan İşletme Yönetimi Ajansı'nın kamu hukuku çerçevesinde faaliyet gösteren, ülkenin en büyük işvereni ve (12.700 çalışan) %100 devlete ait olan yeni bir şirket The Georgian Railway LLC kuruldu. Şirket, demiryolu altyapısının yönetimi ve bakımı ile yolcu ve yük hizmetlerinin tüm operasyonlarını üstlenir. Yönetim organını oluşturan ekip, Ortaklar Meclisi, Denetleme Kurulu ve Yönetim Kurulundan oluşur. 2014 yılında şirket geliri 287 milyon ABD doları, FAVÖK marjı %48,9, 560 milyon ABD doları borcu olmuştur. Taşıma operasyonlarından gelen gelirin % 95'inden fazlası, transit olan taşımacılığın yarısının fazlasından gelir.[3]

2008 Güney Osetya savaşının ardından, Rus ordu kuvvetleri Gürcistan'ın bazı bölgelerine girdi ve önemli Gürcü varlıklarına zarar verdi. Bu, Gürcistan'ın batı kasabası Kaspi yakınlarındaki bir demiryolu köprüsünü içeriyordu[5] ve Gori'nin batısındaki ana hatta mayınların yerleştirilmesi, bir petrol treninin tamamen raydan çıkmasına ve sonuçta bir yangının ortaya çıkmasına neden oldu.[6]

Abhazya ve Güney Osetya'da bulunan hatlar Gürcistan Demiryolu'nun kontrolü altında değildir. Nikozi - Tskhinvali arası hatlar (5 km) ve Ochamchire'den Inguri Nehri'ne kullanımda değildir; bu iki hatta pist ve yükün çoğu yağmalanmış ve Gali gibi istasyonlar tahrip edilmiş ya da ağır hasar görmüştür. Psou Nehri'nden Ochamchire'a ve Ochamchire'den Tkvarcheli'ye uzanan hatlar Abhaz Demiryolları tarafından işletilmektedir.

Güney Kafkasya Demiryolları

• Azerbaycan – açık – 1.520 mm (4 ft 11 27⁄32 inç) hat açıklığa sahip (Tiflis-Bakü hattı); 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 inç) (standart ölçü) hat açıklığında bağlantı önerilmektedir.
• Ermenistan – açık – 1.520 mm (4 ft 11 27⁄32 inç) (Tiflis–Gümrü–Erivan hattı)
• Türkiye – açık – standart ölçü hattı (Akhalkalaki–Kars);bu standart gösterge hattı, Gürcistan'ın Akhalkalaki'deki 1.520 mm (4 ft 11 27⁄32 inç) açıklığındaki demiryolu ile bağlanır.[7]
• Rusya – kapalı– 1.520 mm (²⁷⁄₃₂ in) – Abhazya'daki savaştan (1992-1993) bu yana de jure olarak kapatılan hat, fiili olarak kısmen Abhazya Demiryolu tarafından Enguri'den Sokhumi'ye kadar olan raylar haricinde çalışır.

Yakın zamanda yenilenen Tiflis istasyon binasının yanında yeni bir Stadler KISS

2004 yılına kadar Gürcistan Demiryolları yolsuzluktan önemli ölçüde etkilenmişti. Bir yandan demiryolunun modernizasyonu ve bakımı ihmal edildi; örneğin, 11.000 üzerinden vagonların, sadece 7.000 operasyonda idi. Öte yandan Gürcistan Demiryolları takımı Lokomotiv Tiflis futbol stadyumu ülkenin en modern spor sitelerinden birine sahipti. Genel müdür Akaki Chkhaidze 2004 yılında tutuklandı ve kendisini 3 milyon ABD doları ile kurtarmadan önce birkaç ay gözaltında kaldı.

Demiryolu şirketi aynı yıl yeniden yapılandırıldı ve genel müdür denetleme kuruluna tabi hale geldi. Haziran 2004'ten Ekim 2005'e kadar eski bir finans bakanı ve Nashville, Tennessee'deki Vanderbilt Üniversitesi'nde profesör olan David Onoprishvili yeni genel müdür oldu. Bir modernizasyon programının bir parçası olarak, 2.445 çalışan işten çıkarıldı, kalan çalışanların ücretleri ise yaklaşık yüzde 17 oranında artırıldı. Dört Stadler yolcu treni de dahil olmak üzere yolcular için modern, klimalı raylı araçlar ve ekspres servisler, mal (yük) taşımacılığı için tarifeler düşürüldü. 2006 yılında yeni ve yenilenmiş istasyon binaları programı başlatılmıştır. Tiflis merkez istasyonunun demiryolu altyapısı hariç istasyon binası yeniden inşa edildi ve Mayıs 2010'da resmen açıldı. Makhinjauri (Batum banliyösü) ve Kobuleti istasyonları da yeni istasyon binalarına sahip oldu.

63 km uzunluğundaki Zestafoni-Moliti-Khashuri bölümü (“Gorges” bölümü), çok dik yamaçlara ve sık bir eğime sahiptir, dağlık bir hizalama boyunca ana Gürcü demiryolu hattının bir parçasıdır. Bu hizalama çok düşük hızlar uygulatır ve çeşitli çalışma sorunlarına yol açar. Bir yolcu treninin 63 kilometre (39 mil) bölümünü kat etmesi 1,5 saat sürer ve frenlerin aşırı ısınması nedeniyle yük trenleri için bu çok daha uzun sürer. Bu nedenle şirket kapasiteyi artırma, seyahat süresini azaltma ve demiryollarının işleyişinin yanı sıra güvenliği artırma hedefi ile bölümü modernize etmektedir. 8,3 km uzunluğundaki yeni T9 tüneli yakında Gürcistan'daki en uzun demiryolu tüneli ve yukarıda belirtilen demiryolu bölümünün önemli bir unsuru olacaktır. Tünel, 300 m aralıklarla çapraz geçişlerle bağlanan iki paralel tüpten oluşacaktır. Projenin 2019 sonlarında tamamlanması planlanıyor. İlk trenler 2020'de başlayacak, Tiflis - Batum güzergahı süresi 40 dakika azaltılacaktır.

Tiflis merkezinden geçen doğrudan demiryolu hattının yerini önümüzdeki yıllarda Tiflis'in kuzeyinde kestirme yol alacak. Merkez istasyon yolculara kapatılacak ve mevcut altyapı sökülecek. Merkezi bir istasyon yerine, iki Tiflis istasyonu, şehrin kuzeybatısındaki Didube istasyonu ve doğusundaki Navtlugi (Samgori) istasyonu, sadece yolcu trenleri tarafından kullanılan son istasyonlar olacak. Bu nedenle, gelecekte yolcu servisi ve doğrudan yolcu transferleri mümkün olmayacaktır.

Ancak, çevre ve trafik sorunlarının beklenen azalması yerine, Tiflis'in yüzeyinin (otobüs ve troleybüs) ve yeraltı (Metro) toplu taşıma sisteminin merkez istasyona doğru yönlendirilmesi nedeniyle azalmanın daha fazla trafik sorununa neden olması beklenmektedir. Ulaşım uzmanları ve demiryolu şirketleri Booz Allen tarafından önerilen maliyetli çözümlere kesinlikle katılmıyorlar.[8][9]

• Gürcistan'da ulaşım
• Kars – Tiflis – Bakü demiryolu